Devis

HISTORIQUE

1932 : distribution du butane en bouteille à usage domestique seulement.
1954 : lancement du propane en bouteilles.
1969 : utilisation du GPL comme carburant mais uniquement sur les engins de manutention, de type chariots élévateurs.
1979 : utilisation du GPL en monocarburation comme carburant pour l'automobile.
1985 : apparition de la bicarburation.

QU'EST CE QUE LE GPL ?

GPL signifie Gaz de Pétrole Liquéfié. C'est un mélange en proportions variables, principalement de butane et de propane.

Dans la plus grande partie des cas, le GPL a la même origine que le fuel, l'essence ou le gazole : le pétrole brut. Dans l'hexagone, seulement 30% du GPL carburant est issue des gisements de gaz naturel (le plus connu étant celui de Lacq dans le Sud-Ouest), contre 62 % au niveau mondial.

	UN CARBURANT VERT

	Aucun rejet de plomb, de souffre ou de particules

	Lutte contre l'effet de serre par rapport à l'essence et au diesel	moins de CO2 rejeté moins de NOX rejeté moins de CO rejeté

	Préservation de l'environnement sonore - Un moteur plus silencieux.

LE GPL EST BIEN LE CARBURANT "VERT" LE PLUS DISPONIBLE

Avec 180 000 véhicules roulant au GPL, la France se situe dans le peloton de queue des utilisateurs de ce carburant, alors qu'on compte plus d'un million de véhicules au GPL en Turquie, en Pologne et en Italie, et 330 000 au Pays-Bas. Les avantages écologiques de ce carburant (*) ayant parfois été mis en doute, les organismes regroupant les fournisseurs de GPL, associés à des institutions publiques (ADEME, Energy Saving Trust, minis¬tère hollandais de l'Environnement) ont fait réaliser une étude conduite par quatre laboratoires indépendants. Ces laboratoires ont mesuré le contenu des gaz d'échappement des dix modèles de voitures les plus vendus en Europe et tous proposés aussi bien en version essence qu'en diesel et en GPL. Les mesures ont été effectuées sur bancs à rouleaux, selon trois cycles nor¬malisés : NEDC (New European Driving Cycle) avec démarrage à froid, NEDC avec démarrage à chaud, et CADC (ou Arte-mis), le plus proche des conditions réelles de circulation. Les chiffres qui ressortent de cette étude prouvent que le GPL donne les émissions les plus faibles dans tous les domaines, avec quelques points forts indiscutables :
- 20 fois moins de NOx que les moteurs diesel
- zéro particule
- zéro résidu de benzène ou de soufre

EMISSIONS FAVORABLES

En outre, sa combustion dans le moteur est très complète, ce qui limite les rejets d'imbrûlés.
Grâce à sa composition le GPL permet de baisser les rejets de monoxyde de carbone (CO), responsables de troubles respiratoires et de maux de tête en empêchant l'oxygénation du sang, les hydrocarbures imbrûlés (HC), qui sont cancérigènes et donnent des nausées, et
surtout les oxydes d'azote (Nox), irritants du système respiratoire et gros point faible du diesel, avec les particules.
Le fameux dioxyde de carbone (CO2), qui contribue à l'effet de serre, n'est pas un polluant direct. Sur ce point, si le GPL est un peu plus performant que l'essence, les résultats obtenus par le diesel sont meilleurs, mais ce dernier génère d'autres polluants plus directement néfastes (Nox, ainsi que des particules et suies qui atteignent l'appareil respiratoire en se diffusant dans l'atmosphère

UN CARBURANT VERT

Le GPL est-il propre ?

Toutes les études menées jusqu'à aujourd'hui ont abouti aux mêmes conclusions : le GPL pollue moins que les autres carburants. Il n'y a aucun rejet de plomb, de souffre ou de particules, car ils n'entrent pas dans sa composition chimique, faite uniquement de butane et de propane.

Les mesures effectuées sur les autres polluants tels que les oxydes d'azote (Nox), responsables lors des journées ensoleillées de la formation d'ozone, le monoxyde de carbone (CO) ou le dioxyde de carbone (CO2), contribuant à l'effet de serre, montrent une diminution sensible des rejets comparés à l'essence et au diesel. Les émissions de NOx seraient réduites de 40 à 75%, ceux de CO de 45 à 85% alors que le CO2 diminuerait de l'ordre de 15%.

Poussant la recherche plus loin encore, un organisme suisse, l'OFEFP (Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage) a mené une étude très intéressante sur 12 carburants du marché portant non seulement sur les rejets polluants à l'échappement mais aussi sur ceux engendrés par leur processus de fabrication. Il en résulte que, sur une base de 100 polluants, l'écobilan du GPL est très favorable (celui-ci obtenant 75 points) contrairement au diesel (165 points) pénalisé par l'augmentation des rejets lors de sa fabrication. Le GPL mérite donc bien sa qualification de carburant vert.

POLLUTION

Le réchauffement de la planète confirmé

Les experts en climat réunis à la fin janvier par l'ONU à Shanghai confirment les prévisions
de réchauffement du climat en cours de ce siècle à venir.
Les membres du groupe intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC, IPCC en anglais) ont mis la touche finale au rapport destiné aux gouvernements. Les gaz à effet de serre sont en accusation, atteignant un niveau record pour les 400 000 années passées.

Le réchauffement qui en découle devrait atteindre entre 4.4 et 5°C.

Le siècle dernier, avec un réchauffement de 0.5°C, a déjà amorcé cette tendance qui correspond aux suites de la révolution industrielle.
Dans l'hypothèse basse des évolutions climatiques à venir, les changements seraient déjà
bien visibles.
Modifications géographiques, précipitations, hauteur des océans, la portée de ce réchauffement est considérable.
Après échec de la conférence de La Haye, l'ONU lance un cri d'alarme aux gouvernements.

Sans réaction, les conséquences du développement de la planète seront dévastatrices.

UN CARBURANT VERT

Comparaison des rejets d'un moteur fonctionnant au GPL et d'un moteur diesel

Emissions d'un moteur (en g/kWh)
	GPL	Diesel	Pourcentage
Oxydes d'azote	0.40	7.00	15 fois moins
Particules	0.015	0.15	10 fois moins
Hydrocarbures imbrûlés	0.01	1.10	100 fois moins
Oxyde de carbone	0.25	4.00	16 fois moins

SYSTEME D'INJECTION

Multi Point Electronic Gaz Injection (E.G.I.)

1 Microprocesseur
2 Commutateur
(tableau de bord)
3 Connecteur
diagnostique
4 Capteur de pression
absolue dans le
collecteur d'admission
5 Relais
6 Distributeur
7 Vaporiseur-détendeur
8 Electrovanne
9 Capteur de position
d'accélérateur
10 Injecteurs
11 Sonde Lambda
12 Indicateur RPM
moteur
13 Réservoir gaz naturel
14 Réservoir G-P.L.

L'injection G.P.L multipoint électronique : la technique la plus sophistiquée.

Le système a été développé particulièrement pour la transformation des moteurs modernes d'injection essence, a fiabilité étant au même niveau.
Le G.P.L. se trouve dans le réservoir à l'état liquide. Transformé en gaz à son arrivée au détendeur, il est dirigé vers l'injecteur électronique où il est aspiré par le moteur.
Directement injecté, le gaz se mélange plus vite à l'air et de manière plus homogène.
L'électronique permet à chaque cylindre de recevoir via son propre injecteur la quantité de mélange nécessaire au bon moment;
la combustion en est amélioré, l'agrément de conduite également.

• pas de risque de" backfire"
• rentabilité optimale de combustible
• fonctionnement stable
• pratiquement pas de perte de puissance par rapport à l'essence
• fiabilité supérieure
• fonction d'apprentissage, éliminant la nécessité d'autres ajustements
• satisfaits aux normes d'émissions les plus sévères

PARFAITE INTEGRATION D'UN SYSTEME

INJECTION MULTIPOINT GAZEUSE

SUR UNE MOTORISATION A ESSENCE

Electronic Gas Injection
E.G.I.


Distributeurs et injecteurs	Vaporisateurs / Détendeur et électrovanne GPL

Gaseous Sequential Injection (G.S.I.)

1 Microprocesseur
2 Commutateur
(tableau de bord)
3 Connecteur
diagnostique
4 Capteur de pression
absolue dans le
collecteur d'admission
5 Vaporiseur-détendeur
6 Distributeur
7 Capteur de position
d'accélérateur
8 Injecteurs
9 Sonde Lambda
10 Indicateur RPM
moteur
11 Réservoir G-P.L.


	Le GSI permet la combinaison d'une injection gazeuse par cylindre contrôlée par ordinateur, et une possible intégration avec le système de contrôle moteur existant


	Une meilleure combustion, offrant des émissions d'échappement plus basses.
	Une conduite exceptionnelle.
	Une réduction considérable du prix de l'équipement dans le cas d'utilisation du mode de contrôle électronique essence. Un 2ème calculateur pour contrôler l'injectoin gazeuse n'est plus nécessaire (en cas de collaboration OEM avec les constructeurs).
	Le système GSI utilise un injecteur basse pression ultra rapide, développé et testé en collaboration avec TNO.
	Le GSI n'est pas seulement apte pour le GPL et le GNV, mais en principe pour tous les carburants gazeux, mais également pour l'hydrogène, probablement le carburant du futur.